LOS ANDENES DE LA ESTACIÓN

Antonio J. Mazón Albarracín

En el siglo XIX, el llamado arrabal de San Agustín, finalizaba en una alameda que actualmente se corresponde con la calle de José Antonio, con una barrera formada por los patios y traseras pertenecientes a las casas de la calle de la Acequia. A mediados de dicha centuria, en el plano de Coello, solo aparecían dicha Alameda, el huerto del Marques de las Hormazas, el convento de San Sebastián y el desamortizado ex convento de San Gregorio, dos edificios reseñables y más allá solo huertos salpicados de alguna casa rural. Pero el año 1883 marcaría un nuevo hito en el desarrollo de la ciudad, tras muchas gestiones en Madrid se había logrado variar el trazado original del ramal de Torrevieja, para que el ansiado ferrocarril llegase a Orihuela.

La estación en construcción quedaba lejos del centro y carecía de caminos adecuados, pues entre la ciudad y el ferrocarril, se interponían tres tahullas y media llamadas huerto de San Gregorio, propiedad del Duque de Tamames y nueve tahullas y media del Marques de Serdañolas. Si no se trazaba un nuevo acceso a la estación, solo podría utilizarse el camino rural de Hurchillo, estrecho y con un enorme rodeo, molesto para los viajeros y aún más para las mercancías que habrían de ser acarreadas con dificultad. El ayuntamiento delegó en Salvador Lacy Pascual de Bonanza, para que desde Madrid procediese al ajuste y adquisición de ambas fincas.

El 1 de Julio de 1883 tomó posesión de la alcaldía, un próspero farmacéutico llamado Francisco Ballesteros Villanueva, hasta entonces diputado provincial apadrinado por Ruiz Capdepón. Para la nueva corporación que presidía, no era suficiente unir la población con el ferrocarril de cualquier manera, para que de verdad el tren fuese aprovechable, se proyectó una avenida de 890 metros que llegaría hasta el corazón comercial oriolano, es decir a los Hostales, donde se hallaban establecidos el casino, los bancos, las fondas y las posadas, además de albergar en invierno los celebres y concurridísimos mercados semanales. El ambicioso proyecto que incluía la compra de las fincas antes citadas, la construcción de un nuevo puente y la reurbanización de las calles de Calderón y Loazes, ascendía a 116.900 pesetas.

La financiación, no podía salir de las vacías arcas municipales que angustiosamente pagaban los gastos ordinarios, así que tiraron de los fondos de propios disponibles por importe de 102.963 pesetas. El déficit de menos de 14.000 pesetas, se cubriría con la venta de la parte sobrante de las fincas expropiadas y recalificadas, que alcanzarían bastante valor dada la carencia de casas en la población.

Todo quedó aprobado, nombrando al arquitecto provincial José Ramón Más para la formación de planos y presupuestos. El último escollo era conseguir acceso a dichas fincas, requisito indispensable para que el Ministerio les concediera la autorización de fondos. En febrero de 1884 la Sociedad Unión Agrícola cedió la servidumbre temporal a través de su propiedad, ubicada en la alameda . Pero problemas políticos iban a complicar la puesta en marcha del proyecto. El 14 de ese mismo mes de febrero, el Gobernador Civil suspendía fulminantemente al alcalde y sus concejales durante 50 días acusados de desobediencia y abandono de sus obligaciones. Se nombró un consistorio interino bajo la vara de Matías Rebagliato Sorzano y la construcción del “ferro-carril”, siguió adelante.

El 11 de mayo se inauguraba la nueva línea con la asistencia del Presidente del Consejo de Ministros, Antonio Cánovas del Castillo y del obispo Guisáosla, que bendijo las locomotoras y hasta los carruajes que recorrieron la población jaleados por la multitud. Cuatro días después de la citada inauguración, se acordó denominar al paseo aún en construcción como del Marques de Casa Loring, en honor a Jorge Enrique Loring Oyarzábal, fundador de la compañía de ferrocarriles andaluces que estableció la línea Murcia-Alicante.

En diciembre de 1884 la corporación todavía interina daba un plazo de ocho días a Francisco Ballesteros para que entregase el dinero autorizado para las obras que tenía depositado a su nombre en la sucursal de Alicante del Banco de España. El destituido alcalde, se limitó a comunicarles que dicha cantidad permanecería en su poder a la espera de recuperar su cargo municipal para emprender personalmente el proyecto. Todo parecía perdido para Ballesteros, pues en julio de 1885 el Ministerio de la Gobernación entregaba oficialmente la alcaldía de Orihuela a Rebagliato Sorzano que sin demora comisionó a Pedro Ramón Mesples para formar la subasta de las obras del paseo de la estación, adjudicadas en octubre a Francisco Pérez Llobregat junto con la construcción del puente. Pero en diciembre Ballesteros, protegido por Capdepón, se salía con la suya y Rebagliato presentaba su dimisión. Gracias al acuerdo de turnos en el poder pactado por los dos partidos dinásticos, la antigua corporación volvió al ayuntamiento y comenzó a desarrollar sus proyectos en enero de 1886.

Las calles de Calderón de la Barca y de Loazes sufrieron una drástica transformación, pasando a formar parte de esa proyectada avenida de 890 metros como articulación funcional entre el corazón comercial y el ferrocarril. Se construyó la Glorieta, el nuevo puente y un lujoso casino, se embovedaron las acequias, se plantaron árboles y las humildes viviendas se fueron transformando en interesantes casas para la burguesía, edificios que fueron construidos para dar testimonio de su estatus económico, de su nuevo papel protagonista en el desarrollo de la ciudad y que se irían levantando en el entorno de estas calles para formar un bello escenario de cara al visitante que nunca debió ser destruido y que de alguna manera ocultaba el abandono y atraso urbanístico del resto de la ciudad.

Pero volvamos a centrarnos en “los Andenes”. El título original de Marqués de Casa Loring, nunca llegó a utilizarse, citándose como Paseo o Avenida de la Estación, hasta que en agosto de 1911, tras someterse a votación, se decidía homenajear a Trinitario Ruiz Valarino, agradeciéndole los inmensos beneficios recibidos y sus pruebas de cariño a nuestra ciudad, pasando a denominarse Avenida de Ruiz Valarino . Formó parte del amplio paquete de mejoras proyectadas por la corporación presidida por Francisco Díe durante la dictadura de Primo de Rivera, pero no hubo tiempo y sería el consistorio republicano, en noviembre de 1931 el que llevaría a pleno la urbanización con una importante modificación, pensaban destinar a peatones el ancho del centro y a carruajes los laterales, arrancando para ello las dos filas exteriores de árboles, dando así entrada de carruajes a los terrenos lindantes, a cuya mejora estaban dispuestos a contribuir sus propietarios pero la resolución quedó aplazada hasta septiembre de 1932, fecha en la que aprobaron un proyecto del maestro de obras municipal, Francisco Sánchez para la pavimentación con adoquín de las canteras de Torremendo y pórfido de las canteras del monte Oriolet.

En Abril de 1934, la corporación fue destituida y el Gobierno Civil designó una comisión gestora que el 13 de noviembre decidió rotular el Paseo con el nombre del presidente del gobierno, pasando a denominarse Avenida Alejandro Lerroux, ratificando el proyecto del maestro Sánchez, para convertirlo de verdad en un digno paseo que completarían con el asfaltado de la Glorieta.
El 12 de Marzo de 1936, con la victoria del frente popular y el derrumbe político de Lerroux por su implicación en el escándalo del estraperlo, el consistorio restituido decidió que en lo sucesivo se denominase al paseo de la estación, Avenida del 14 de abril , pero el paseo seguía sin urbanizar. Se formó una comisión municipal que aconsejó arrancar los viejos y frondosos árboles, “pues la mayoría estaban muertos y los que permanecían sanos, perjudicaban las plantaciones de la Glorieta, además ensuciar los jardines con la hoja caduca, debiendo aprovechar el momento por el elevado precio de la madera, cuyo producto podría dedicarse al asfaltado, para evitar el polvo que tanto perjudicaba a los transeúntes de los Jardines de Gabriel Miró”. A pesar de la opinión de Antonio Cubí, que propuso aplazar la tala, “por el mucho sol que evitaban” hasta que crecieran los nuevos pinos, se acordó el arranque mediante subasta de todos los árboles que se efectuaría por lotes para permitir el concurso de los industriales modestos. Se adjudicó el primero a Francisco Martínez Cases por 5.000 pesetas y el segundo a Enrique Rodríguez Mira por 6.000 pesetas.

En junio de 1936 se presentaba un espectacular proyecto, obra del ilicitano Antonio Serrano Peral, para adoquinarlo de mosaico sobre cimiento de hormigón hidráulico, con encintado de bordillo, alcorques y losetas de rocasfalto, valorado en mas de 200.000 pesetas, pero de nuevo situaba la calzada para vehículos en el centro con dos paseos laterales y cuatro hileras de árboles. Las obras comenzaron en el verano de 1937 y en septiembre se formalizó un pedido de árboles a la casa Beisat de Valencia para su colocación en los paseos de la estación. Durante 1938, en las cuentas municipales se sucedían los pagos de jornales del Maestro Román Sánchez con cargo a la décima , así como de facturas por diversos suministros: haces de cañas para el arbolado, metros de barrón de acera, sacos de cemento, baldosines, portes de piedra pórfido, gasolina para los camiones, todo para las obras en la Avenida de la Estación, que fueron decayendo, manteniéndose hasta la llegada de las tropas nacionales, en la primavera de 1939.

El 20 de Mayo, con motivo del gran desfile de la victoria, se dirigió un telegrama al Generalísimo, reiterándole la testimonial adhesión de la agrupación y vecindario y se aprobó por unanimidad la rotulación de la calle de los Andenes de la Estación como Avenida del Generalísimo Franco, pero una circular recibida una semana después, ordenaba a las comisiones gestoras, abstenerse de acordar nombres de vías y plazas públicas. En consecuencia quedó aplazada dicha titulación. En diciembre se acordaba continuar con el arreglo de la alameda de la estación, cuyo presupuesto no quedo aprobado hasta el verano de 1941, ascendiendo a 29.900 pesetas. De nuevo Antonio Serrano Peral, convertido ahora en flamante arquitecto diocesano del Obispado de Orihuela, confeccionó un proyecto y en septiembre de 1942, el alcalde manifestaba “la necesidad, conveniencia y utilidad de que cuanto antes se procediese a la urbanización del paseo de la estación, prácticamente intransitable”, designando al señor Serrano, que presentó en 1942 unos planos verdaderamente espectaculares, ofreciendo dos alternativas, parcial o completa. La primera que incluía la calzada central y dos aceras, estaba valorada en 366.248 pesetas y la segunda que añadía los paseos laterales, 480.698 pesetas.

Creemos que no se acepto ninguna de las dos, pero no hemos podido encontrar más documentación. Lo cierto es que los peatones circularon por el centro y los vehículos por los laterales y que en las fotos de los años 50 ya aparece urbanizado. Para terminar, citaremos que su definitiva titulación llegaría el 12 de octubre de 1955, fecha en que le otorgaron el nombre de Avenida de Teodomiro.